中企主动布局国外供应链是必然选择？听听专家怎么说

受新冠疫情冲击，全球供应链陷入系统性困境。随之而来的“芯片荒”和今年3月意外发生的苏伊士运河封堵事件，暴露出全球供应链更大的安全风险。

我们在博鳌亚洲论坛2021年年会就供应链缩短与转移、中国企业如何应对供应链变局、“芯片荒”的诞生原因、苏伊士运河的替代选项等焦点议题，采访了在供应链管理和物流运输领域有多年经验的科尔尼管理咨询公司全球合伙人、大中华区战略运营业务负责人宋旭军。

宋旭军认为，在华设厂的外国企业如果出于疫情考虑缩短或转移供应链，可能会对中国造成冲击。但中国完善的产业链布局，积累多年的基础设施和巨大的消费市场为中国确立了重要优势。

更关键的是，中国企业也可以主动进行全球化布局，“我们在许多行业懂得如何管理供应链，有客户和产品基础。我们主动走向全球是必然的选择，是更好地应对竞争的重要领域。”

以下是采访内容，经过编辑整理：

问：新冠疫情在全球范围内对供应链、产业链造成哪些影响？

宋旭军：去年1、2月时，中国开始受到疫情影响。当时很多欧美客户关心，会不会对全球供应链的供给端产生影响。比较大的行业，包括汽车、电子高科技、消费品等，都有很多顾虑。

随后中国较快从疫情中恢复，欧美的需求端又出现问题。跨国客运停了，客机下面运货的腹仓也没了，这些货物运输量也掉下来，再加上当时个人防护用品（PPE）的大量出口，航运价格暴涨。

此外，消费者往往在欧美，商品在中国组装，上游某些不可或缺的零部件原材料又在欧美或者日本。如果日本或欧洲出问题，中国的供应商就无法生产零部件组件，汽车整机就无法生产，形成一系列连锁反应。

经过几十年发展，全球供应链已是设计非常精妙的体系，大家对成本和时效的追求达到极致，无法容忍突然出现的中断。如果短时间中断一两个月，可能还有安全库存；但时间一长，安全库存就会消耗光。

第二个影响是产业界开始重新思考供应链组织方式，即在原来的高效低成本之外，开始考虑增加供应链的弹性，把供应链安全放在足够高的位置上。

这部分原来考虑得比较少，因为有竞争和各种各样的指标，说好听一点是追求极致，说不好听就是比较贪婪，没有给供应链留太多余量。但到了（疫情）这个时候，大家就会考虑是否要追求更有弹性和韧性的供应链。

另外也有人思考供应链是不是要变短，变得更加区域化甚至本地化；第三个考虑是设立备选的解决方案。原来是寻找最优供应商，并在很大程度上依赖于它。但以后可能要有备选，多一些供应商和物流运输方案分担风险。这是未来供应链可能出现的变化。

问：对于在中国设立工厂的外国企业，如果未来缩短供应链，选择在本大洲或本国生产，这会对中国造成什么冲击？中国企业应该如何应对？

宋旭军：冲击肯定会有，但全球供应链的分工也不是一成不变。中国经历了从简单材料加工到简单组装，逐渐向有更高技术含量，更复杂的价值链环节过渡，再到核心零部件的研发生产。这一过程不管有没有疫情都会出现。当整个中国发展到一定程度后，不管是主动还是被动的，有些东西就不应该再继续放在中国，比如低附加值的简单加工组装。

第二，从疫情或者政治上的因素出发，大家也会考虑是不是放在自己家门口更安全，也有意识地把中国这样单一的（货物，产品）最大来源分散化。这实际上和中国产业发展升级的方向一致，可以腾出空间发展更高技术含量的产业。

而对于附加值要求比较高的环节，比如快时尚这种对供应链整合能力要求高的行业，中国依然会非常有优势，因为产业链足够完整，产业工人和研发设计等工种足够丰富。现阶段中国人对工作投入的热情高于西方国家和其他一些发展中国家，这也是我们的重要优势。

中国经过三四十年的积累，所有的高速公路、高铁、港口等基础设施，都不是别人能够替代的。

中国还是巨大的消费市场，比如终端消费——不管是汽车还是电子产品，都是全球最大的市场。在消费端出现需求后，生产端的需求可能会更大，本身供应链都在这里，大部分电子产品90%以上组件在中国生产，那么上游的供应商也要过来配套。所以巨大的市场也是中国的重要优势。

在应对方面，中国企业也可以主动进行全球化布局，比如在更加贴近客户，有更低成本资源的这两类国家和地区布局。欧美企业也是走过这样一条路，从在欧美生产，逐渐发展到全球范围寻找离岸的机会，它的供应链仍然掌握在自己手里。中国也有这个优势，我们在许多行业懂得如何管理供应链，有客户和产品基础。我们主动走向全球可能是相对比较必然的选择，是更好地应对竞争的重要领域。

问：在多个行业供应链环节出现的“芯片荒”究竟是在说什么？

宋旭军：这首先和疫情有关系，特别是高科技和汽车领域。去年上半年，大家高估了需求下降的程度，主动压缩产能。第二是需求端的增长，比如受疫情影响，电子产品需求增长，体现在居家办公、教育、医疗、娱乐等方面。另外目前对数据存储量的需求本身就增长非常快；还有电动车的发展，包括国内造车新势力的涌入，大家对电动车的巨大关注，而电动化必然伴随智能化，对车载电子（产品）的需求也出现翻倍增长。

这也要说回全球供应链分工和布局的问题。在相对传统的汽车领域，半导体不是特别重要的一部分，主控芯片的集成度和性能指标比手机差很多，量也没有手机多。可能很多人一年换一次手机，一个人好几个手机，但汽车并没有这么频繁。

很多小众产品在全球供应链中面临一种情况，就是追求供应链的极致时，所有产能都集中在一两家公司，这样才能获得更大的规模效应。其实技术没有多么领先，但集中起来才有规模效应，进而对大家都有好处。

而非常集中的结果就是供应端出现问题，它就完了，弹性特别低。考虑到最近出现各种各样的问题，还有新玩家入场，就会把整个市场搅乱，需求和供给，大家对合作关系的重视程度，都没有了以前那种确定性，所以会导致价格暴涨。

大家对这些不确定性产生焦虑后，还会有后续影响。就像银行一般不会挤兑，但大家听说钱快没了，所有人都会跑去银行抢钱。很多因素和巧合凑在一起，出现了一个产业里几十年都没有遇到的问题。

问：就好像上个月苏伊士运河的封堵事件？大家会突然发现这里还有这么大风险。那么是不是应该寻找替代路线，或者直接把供应链缩短？这算不算对逆全球化推波助澜？

宋旭军：这属于小概率事件。全球航运已经比较满负荷，出问题就会出现这种（封堵很久的事件）。能不能替代？也能，但要看成本，对区域化本地化方面的取舍。在不增加成本的情况下，它（苏伊士运河）的地理位置就决定它确实比其他路线要好。

至于从哪里找替代，比如中欧班列已经做了很多年，但不管从量、成本等角度来说，它不能完全代替海运。空运就更不用说，成本差太多，高达5倍、10倍以上的水平。北极航线现在有一些运输量，但受季节性影响较大，以目前的技术水平无法完全代替苏伊士运河。

这里可能没有非常简单明确的答案说，我走另一条路就行了。过程中还有很多取舍和博弈。陆地运输也涉及很多国家利益，绕道非洲肯定成本更高。技术如果有更进一步发展可能会更好，但这也比较难，总之它（苏伊士运河）的位置确实不可替代。

问：德国政府部门近期就《供应链法》草案达成一致，要求大型德国企业对其上游供应链负责，确保外国供应商遵守最基本的社会要求和环境标准。对企业提出更高的要求，这对中国企业来说有什么影响？企业又该如何迎合中国到2030年实现碳达峰，2060年前实现碳中和的计划？

宋旭军：各国企业其实站在同一起跑线上，对欧美的企业和其他发展中国家企业也会有更高的要求，对大家的影响相对比较公平。

好在中国经过多年积累，以及基础设施建设和数字化能力上的成绩，已经过了需要牺牲环境发展经济的阶段。不论是5G、云计算还是人工智能，中国在应对未来新需求上已经有了技术基础。

对于各个企业来说，这也是良性竞争。原来关注环保的企业与不注重环保的企业同台竞争是不公平的。现在有了新的要求，大家就能走向更健康的发展，聚焦在有竞争力的领域，提升管理和供应链水平，提升工作效率和产品附加值，来赢得市场，而不是靠投机倒把去引导市场。（更高的标准）是好事情，特别是对于中国相对领先的企业，可以让有竞争力的龙头企业脱颖而出。