微型车市场，五菱给新手留了条活路

2023年，微型车(A00)市场又双叒有新选手入场：

2月3日，北京汽车制造厂旗下新车——北汽制造家宝正式上市。新车提供3款配置车型售价4.69-5.69万元。此外，新车定位纯电动微型车，采用5门4座布局。

2月6日，吉利熊猫mini宣告正式上市。熊猫mini提供200km和120km两种续航版本共4款车型，售价区间为3.99万元-5.39万元。

2月26日，未奥汽车旗下微型电动车——未奥BOMA正式上市，共推出3款配置，售价区间为3.99-5.19万元。

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仅仅是2月，据不完全统计，就已有3款新微型车品牌上市，3个品牌发布2023新款车型，微型车市场从不缺产品发布。

与此同时，微型车市场，也从没有大钱可赚：龙头五菱利润空间被榨干，销售毛利率逐年下降;微型车市场也不再性感：今年1月，A00成为唯一负增长的细分市场。

那么，已知进场没啥钱赚，还是前赴后继入局的新手们，背后究竟有啥小心思?微型车新手们能掀起什么浪花吗?

01 微型车，不再性感

近年来，“车企扎堆入局微型车”现象不断：

2020上半年，五菱MINI EV、新宝骏E300、奔奔E-Star以及零跑T03等至少4款微型电动车扎堆上市;

2021年8月，车企陆续推出近10款微型和小型电动车新品，包括思皓E10X、奇瑞QQ冰激凌、宝骏KIWI、雷丁芒果、朋克多多和新特YOUNG光小新等;

2023年2月，又有吉利熊猫mini、北汽制造家宝、未奥BOMA等新车企的新微型产品蓄势待发;

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而相比于2020、2021年，新手此刻扎堆入局，绝非良时。

首先，是政策红利的逐渐消退。

2020、2021争相入局的那一批车企，无疑是看上了2019年全面落地的“双积分政策”。所谓双积分政策，就是政府将从两个方面对乘用车企业进行积分核算管理，“平均油耗”负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易，抵偿，转让等。

双积分负值的结果是：油耗负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚;新能源负积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

所以，大部分燃油车企为了争取福利，纷纷入局新能源“入门级”车型，以期获得积分的抵消，更有甚者，纯赚积分交易的钱：最早入局的五菱宏光MINI EV从政策发布之后便开始“按要求填空”，将续航由原来的最高170km提升至300km，摆明了要稳拿政策福利的姿态。

但现如今，由于双积分政策越来越严苛，微型车能捞到的油水越来越少：

早先，在同样续航里程的前提下，A00级电动车可以拿到和20万元车型同样的补贴。但双积分政策调整后，积分“不值钱”了：在相同续航里程下，纯电动车的标准积分下降了约40%，同时积分上限同步下调：纯电单车积分上限为2.3分(2021~2023年上限为3.4分)，续航里程需达到618km才达到积分上限(2021~2023年为536公里达到上限)。

续航里程科目拿分的标准越来越高，这就导致，以2020年的行情对比，2022年，每辆A00级电动车的补贴少了约6000元。

除了政策红利消退以外，市场增长也逐渐见顶，相比于其他细分市场，现如今的A00一点不性感：

去年，A00市场已现疲态。2022年A0级、A级纯电动汽车销量分别为91.2万辆、126.1万辆，同比增长201%、102%，均高于A00级的42%。

今年1月，A00成为唯一负增长的细分市场。

多个讯号表示，A00市场增长已然见顶。还有一大噩耗是，盘踞微型车市场多年的老选手五菱，其王牌产品宏光MINI EV在今年1月掉到16416辆，同比下降了38.5%，而将时间线拉长后发现，近几年，五菱的销售毛利率连年下降，价格战越打越凶残。

也就是说，现在的微型车市场，红利消退、增长见顶，龙头也混得并不好，此刻扎堆入局，绝非良时。

02 “拯救”情结?

在已然图不到利的时刻，硬是要闯进这个增长见顶的红海市场，新手们想干嘛?

从推出产品的时间来看，新手们正试图用“智能化”搅乱微型车市场。从今年开始，智能化功能渐渐涌现：熊猫mini无需钥匙便能开门，北汽家宝能够进行驾驶模式选择，QQ冰淇淋有着12种远程控制方式，零跑T03配备了激光雷达······

如此看来，新来者是想来“踢馆”：给微型车市场补补智能化的课，从而掌握话语权。

新手的一个底气是，性价比的故事，在微型车市场讲不通了：

受2022上半年疫情爆发、俄乌事件等因素影响，锂电池和各种原辅材料价格上升，导致A00级电动车在内的新能源车风波不停。

有的车企选择大幅涨价以求生存：零跑T03最高上升了7千元，宏光MINIEV/五菱NanoEV/五菱荣光EV三款车型的市场价格最高上调幅度也是接近万元。“大幅涨价”体现在，特斯拉、比亚迪等B级车型，在同时段普遍上涨2000元;

而有的车企选择停产止损：2022年2-4月，欧拉黑猫、欧拉白猫、长安奔奔E-Star国民版车型等多款车型相继因利润过低而停售。

这是因为，微型车市场本身利润空间就很低，成本一高，想活着就必须得涨价，此刻，性价比优势便“荡然无存”，涨价过后，微型车价格敏感性极高的用户立马翻脸不认人，所以也就导致在整体大环境都不好、成本全面上涨的情况下，2022年的A00市场增速远不如A0、A、B级市场性感，成为唯一负增长的细分市场。

由于原材料价格总是突发性、周期性上涨，仅仅靠硬件搞性价比并没啥前途。于是，若是想要“稳稳的幸福”，智能配置等软件溢价项目成为一大突破口。

而该突破口是新手的最大底气：2023年前的微型车智能化缺失严重，新手们还有不少空间能够“大施拳脚”。

一个原因是，大部分微型车前些年都在沉迷花哨的外观设计和改装，试图把握住流量密码。但很快，改装很快就没有差异化：在2021年成都会展，各个品牌集体撞车，一眼望去是五彩斑斓的粉。

(2021成都会展部分微型车 图源：XCX新车型)

新手们有底气填补空缺的还有一大重要原因是，龙头五菱没能把智能化品牌故事讲明白。

龙头五菱在2021年推出微型车智能化品牌宝骏KiWi EV，并在2022年9月，联手大疆车载首发“灵犀智驾系统”，搭载在2023款宝骏KiWi EV上。

不过，从去年9月开启上市截止去年底，2023款宝骏KiWi EV整体销量直线下滑：

(宝骏KIWI EV销量 图源：懂车帝)

有着比MiNiEV更丰富的智能配置的宝骏KiWi，用价格劝退了受众：售价是7.78万元起步，顶配版本更是高达10.28万元。这已经是紧凑型燃油轿车的价格区间，那么同样预算下，多数消费者必然更愿意选择没有续航焦虑、实用性更好的燃油轿车。

而宝骏KiWi的智能配置更像是被强制购买的“选配包”：同等续航里程、同样是碳酸锂电池，2023款宝骏KiWi EV大疆联合开发版本除了电动机的微升级之外，便是智能化：新增车机OTA、空调控制、语音助手唤醒等等。

同时，五菱的智能化缺乏“可信度”：五菱2019创立的智能品牌新宝骏(SUV)智能化交付情况堪忧。以2020年为例，新宝骏R平台的L2级辅助驾驶实际前装标配交付搭载率为16.96%，2021年下滑至9.55%，到了去年，数字更为难看：全年不到700辆，搭载率仅剩4.19%。

五菱无法让用户用更高的价格，选择并无底气的智能化配置。而并无底气的智能化背后是少得可怜的研发投入：

所以，在智能化上，五菱一直以来的策略是，补足智能化短板即可：五菱声称“最具智能化”的品牌新宝骏早期将车机的开发权交给博泰车联网;新宝骏中高配版搭载的斑马智行系统，也是上汽集团的产物;目前的宝骏KiWi是和初出茅庐的大疆联合研发。

并且在后续的升级上，五菱也较为敷衍：在新宝骏车型论坛上，有大量用户吐槽车机无法升级、版本太过老套，甚至有车主开始自己动手，将最新的灵犀系统替换原先的新宝骏主机。

与其他车企从始至终用一套车载系统不同，五菱不同级别的车型有着不同的合作伙伴，智能化布局像是在敷衍地填空。

“敷衍”背后，是五菱一直以来的调性。相比于研发，五菱在营销上更为起劲：

2020年年初五菱品牌开始造口罩;疫情期间大家在微博上催螺蛳粉发货，五菱开始打造自有螺蛳粉品牌，号称螺蛳粉中的爱马仕;疫情稍有恢复，国家提出“烟火经济”，五菱又推出了摆摊神车······

这背后，是严格的话题KPI要求。2020年以来，五菱内容营销团队每个月必须要有一个营销“新品”，并有KPI要求，即每个月在社交媒体上至少要有一个话题引起热议或者达到了出圈效果。

一时间，微型车市场，五菱留了不少智能化空间给新手发挥。

03 新手踢馆，胜算几何?

那么，新手们的智能配置能掀起什么浪?我们不妨站在用户的角度去思考，用户需要怎样的微型车。

根据汽车之家和罗兰贝格联合发布的报告显示，目前小微型汽车目标用户多为初入职场人士，年龄在20-25岁，以年收入在10万~20万之间的女性群体为主。

“20-25岁”、“年收入10-20万”这两个标签就注定着，微型车需要便宜且智能，满足赶潮流、懂技术但钱不多的年轻人。数据也显示，该人群购车更关注汽车外形设计、智能化用车体验。

在外观设计层面，大家都对改装“身经百战”，问题不大;而在智能化用车体验层面，新老选手都需要“以五菱为鉴”：即智能化绝非强制消费的选配包，价格层面仍要性感。

简单来说，就是兼顾价格与智能化。

微型车本就狭窄的利润空间决定了，车型的智能化不能既要还要，不能既要智能座舱还要智能驾驶，只能将某一个点打精准：

例如零跑就把力气都放在打造智能驾驶上，把L2辅助驾驶、激光雷达、摄像头配齐了，除此之外还有泊车系统，自动巡航系统以及道路保持辅助系统，碰撞预警和自动紧急制动系统等等;让其成为微型车智能驾驶能力最强的微型车;

奇瑞QQ冰淇淋主打一个“远程控制”：车型有12项远程控制功能，具备寻车、APP智能补电、远程遥控车辆开/闭锁、空调远程启动等功能;

也就是说，要对智能化的下放“精打细算”，且智能化的能力不能拉跨。

而智能化一旦下放，必然会引起价格的涨幅，而若想把涨幅控制在大众都可接受的2000元左右，就需要大量的车去平摊智能座舱、驾驶的研发、生产等成本。

总结来说，一要足够的销量，二要足够成熟的智能化。而在这两个方面，五菱怕是要落后于背靠成熟主机厂的“新生儿们”：

一是智能化配置，在这一点上，“成熟的新手”奇瑞QQ冰淇淋、零跑T03等如前面所提到的，有着更好的表现，这是因为背后的奇瑞、零跑汽车已有着较为成熟的车机配置，能够直接下放微型车。

二是销量层面，尽管五菱有着微型车的最大销量，但月销过万的宏光MiNi EV并无智能化配置，有着智能化基因的宝骏KiWi大疆版销量不过百;而反观后面的几名，奇瑞、零跑、长安等都有着智能化配置车型，智能化车型的体量要超过五菱。

除此之外的新手，销量与智能化体验皆无法保证，将渐渐退出微型车洗牌阶段。

增速放缓的五菱想要继续主导微型车，得提高提高自己的智能车型含量：包括但不限于，在王牌产品Mini EV上，狠下心来以略高的价格搭载最新的、有车主认可的灵犀车载系统。

而成熟的新手们，则需要在打好智能配置差异化的基础上，也学一学五菱打造爆品的营销手段，给出“让用户有尊严地出行”类似的定位，提振销量。

微型车市场，风云未定，拥有更多智能车型销量的新手，将逆风翻盘。