2023年，蔚小理还能坚持多久？

2022年，新冠给许多行业蒙上了一层阴影，但无论是经济环境多差，企业与个人都不会停滞前进的脚步。在这个经济寒冬之中，依然有许多行业迅猛发展，例如新能源汽车。传统的化石燃料因不够环保，且可开采石油有限，汽车所使用的的能源正在向新型清洁能源发展。

今年我国共有大约70款新能源汽车上市(仅计算新车型，旧车型改款、更新、换代不计算在内)，从这些新上市的车型，我们可以看到2022年新能源汽车行业的四大变化。2022年是新能源汽车从稚嫩走向成熟的一年，这四点变化不但是2022半年的总结，更是未来汽车行业发展的指引。

SUV逐渐取代轿车，大才是王道

在2022年上市的70款新能源汽车中，SUV的数量达到了34款，而轿车的数量却仅有21款，曾经国内销量霸主轿车，早在2021年就已被SUV超越，看来未来SUV领先的幅度会越来越大。

雷科技内部曾多次爆发买车该选择轿车还是SUV的讨论，轿车的支持者认为，轿车油耗更低，且颜值更高，驾驶体验也更好。SUV的支持者则认为，SUV空间更大，适合中国消费者的需求，哪怕自己还没有结婚，也要为日后家庭出行考虑。

的确，中国人的家庭观念很强，相比之下将轿车的空间太小，大空间的SUV显然实用性更高。大空间不只是乘客舒适度的提升，拉货能力也更强。

图源：理想

过去SUV的销量长期不如轿车，有一个很重要的原因是SUV能耗高，出行成本高于轿车。在新能源时代，这一问题将被解决，虽然因体积、风阻等问题，SUV的能耗依然高于轿车，但电费比油费便宜多了。小、中型SUV百公里油耗通常都在10L以上，中大型、大型SUV百公里油耗甚至接近20L，目前92号汽油一般在7.5元/L以上，SUV百公里出行成本75元起步。

小型、中型SUV百公里耗电量大约在13度~17度，中大型和大型SUV百公里耗电量会稍微高一些，但一般也不会超过20度。民用电0.5元/度左右，商业电1.5元/度左右，综合成本大约只有燃油车的三分之一。

解决了出行成本烦恼，超大的空间让SUV低位飙升，但在辉煌背后，SUV也有许多需要解决的问题，例如驾驶感差、成本和价格过高等。 SUV重心较高、风阻较大，而且比较重，再加上偏向城市出行的低速优化，操控性难免会差一些。

因体积较大，用料难免更多，再加上SUV底盘高、空间大，对材料和轮胎的要求更高，成本通常比同档次的轿车高15%左右，价格自然也会更贵一些。因此，SUV想要全面超越轿车，还需要解决成本和驾驶感的问题。至于轿车，行业已经非常成熟，存在的问题都属于客观情况，仍会有受众群体，但落后SUV已难以避免。

自动驾驶时代到来，激光雷达将成标配

新能源与智能化是汽车行业发展的两大方向，其中智能汽车最关键的一点就是自动驾驶，而实现自动驾驶需要两项保障作为基础，即算力与激光雷达。 不是说自动驾驶一定需要激光雷达，特斯拉就选择了纯视觉模式，仅依靠摄像头收集数据。但考虑到安全性，肯定还是激光雷达更可靠一些。

2022年，国内共有12款搭载激光雷达的新车上市，其中路特斯ELETRE以4颗激光雷达的数量雄踞第一，阿维塔11则搭载了三颗来自华为的激光雷达。

图源：阿维塔

算力方面，GPU行业龙头企业NVIDIA入场后，发布了不少高算力的车载芯片，之前Orin X就创造了纪录。今年NVIDIA又发布了算力高达2000TFLOPS的Thor芯片，创造了新纪录。

自动驾驶的全面普及，最关键的一点无疑是激光雷达降价。曾经一颗激光雷达售价数十万元，经过多年时间发展，现在激光雷达的价格已经降低到10000元以内，但考虑到一辆车想要实现精准收集数据，一颗激光雷达恐怕不够。

如果激光雷达的价格一直这么贵，那将只有价格偏贵的车型才用得起，因此激光雷达降价极为重要。国内禾赛科技、华为等企业，一直在通过技术研发降低激光雷达的成本，华为表示，目标是将100线激光雷达的价格降低到200美元，甚至100美元(约合人民币695元)以内。如果华为与禾赛科技得以实现，那么激光雷达将能成为汽车标配。

尽管现阶段国内还没有正式允许自动驾驶商用，但考虑到汽车的使用年限较长，车企已经在为产品安装激光雷达和高算力芯片，为未来OTA升级自动驾驶做准备。

里程暴涨，纯电车告别续航焦虑

国庆期间，国内出现了许多有趣的情况，例如新能源充电一小时却要排队三四个小时。阻碍消费者购买新能源汽车，最大的问题就是续航，尤其是在冬季，因气温下降，续航会大打折扣。

最关键的是，由于不确定下一个服务区的充电站是否有空位，又担心中途堵车，电量不够用，所以每到一个充电站，最好都要给汽车充电一次。想要解决这一问题，有两个方案，第一，做到速度等同于加油的秒充。现在支持超级快充的电动汽车，能够将充电时间压缩到1小时左右，但充电站数量本来就没有加油站多，充电时间又远长于加油时间，难免出现充电站不够用的情况。

图源：pixabay

车企和相关生态链还在修建充电站，可一来需要时间，二来充电站需要占用太多空间，短时间根本不可能修建太多。可是提高充电功率，难度同样很大，充电功率越高，意味着对设备的压力越大、要求越高，现在能够将充电时间压缩到1小时左右，已经是极限了。

因此，车企就需要考虑第二种方案，通过大电池实现长续航，解决用户的续航焦虑。早在2021年，蔚来就发布了支持1000公里超长续航的蔚来ET7，但直到2022年3月，这款车才开始交付。

2022年，国内上市了不少续航超1000公里的纯电动汽车。虽说冬季续航依然会大打折扣，但至少中短途出行无需担心续航，长途也不怕错过一个服务区，就无法抵达下一个服务区。

只是如果真的经常跑长途，那么混动汽车依然是最好的选择，高速时内燃机推动，动力充足且油耗适中，城市中行驶电机推动，能够大幅降低油耗。 2022年纯电动汽车低续航的问题仍未彻底解决，但情况已有好转。

2023年，预计还会有多款续航超过1000公里的车型上市，如2023款小鹏G9、红旗H5纯电等。再加上大量充电站正在建设，相信电动汽车用户的续航焦虑用不了几年就会“康复”。

自主品牌崛起，汽车行业迎来新时代

2022年新发布的70款车系中，仅有十余款是合资或进口车，其他车型全部来自自主品牌。不但有蔚来、理想、小鹏、哪吒等造车新势力，吉利、长安、东风等老牌车企，也纷纷发布了基于自主品牌的新车型。

燃油车时代，国内车企因起步太晚，一直处于落后状况，直到燃油车时代到来，所有车企被拉回同一起跑线。依靠成熟的供应链和运输优势，国内车反而更有机会。甚至说，某些车企不甘心只在国内发展，开始向海外拓展市场，例如比亚迪、蔚来，2022年不断拓展欧洲市场，与特斯拉这种国外巨头竞争。

图源：比亚迪

新能源汽车时代，是国内车企的一次机遇，老牌车企的技术优势不再，且出现了船大难调头的情况。反而是造车新势力们，没有旧产业的拖累，一往无前向新能源时代迈进，只是在辉煌成绩的背后，也有许多风险，最明显的就是新能源汽车入不敷出。

老牌车企还好，至少有燃油车业务撑着，即使新能源汽车业务投资高了一些，但总体一般不会亏损。造车新势力就不同了，研发投入太高，自身的经济实力却又十分有限。蔚来财报显示，2022年第三季度，亏损高达41亿元，前三季度总亏损86.52亿元。

图源：蔚来

前段时间，江淮汽车宣布以17.04亿元的价格，收购了蔚来汽车部分资产。很明显，蔚来汽车现在需要钱，而江淮则决定输血给蔚来，将二者深度绑定在一起。要知道，2014年到2022年第三季度，江淮汽车总利润不过18.6亿元，为了收购蔚来的资产，几乎花掉了近9年的利润。

小鹏的形势同样不容不乐观，今年前三季度亏损接近70亿元。只有理想情况还好，前三季度只亏损了20多亿元，且亏损主要集中于第三季度。

2023年，造车新势力的首要目标就是减少亏损，寻找出路。

总结

2022年，新能源汽车行业愈发成熟，消费者的需求、行业发展方向，以及生态链皆飞速发展，可是对于造车新势力来说，情况却愈发紧迫。老牌车企虽然转型有难度，但毕竟在一点点转型，本身体量又大，哪怕仅完成部分转型，对于造车新势力也可能是致命的打击。

造车新势力若迟迟不能实现盈利，将面临被收购的危险，哪怕是蔚小理这种造车新势力中的头部企业，都无法告别亏损，蔚来甚至被迫出售部分资产给江淮汽车。

可是从目前的情况看，造车新势力实现盈利难度依然很大，想要提高营收，就必须增加产能，可建设工厂、招募工人、采购设备，每一项都要花钱，更不用说新能源技术和自动驾驶技术的研发投入了。

当初何小鹏、余承东等多位造车新势力高管曾表示，未来只会有5家左右头部车企，其他车企要么夹缝中生存，要么被收购，可从现在的情况来看，五家车企中最多只会有一家造车新势力，甚至可能一家都没有。