卡车上的盒子：一场货运数据争夺战

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截至2020年底，中国拥有1110.28万辆货车，年营业性货运量342.64亿吨，市场总规模超过5万亿。除了车上拉的建材燃料、日用生鲜各种货物，一辆辆奔跑在长途路上的卡车，本身也蕴含着巨大商机。

T-BOX、ADAS、OBD、部标机、智能车机、载重传感器、预见性巡航终端……这些卡车上的设备大多数人都没有听说过，甚至连货车司机本人都搞不清自己车上为什么装这么多设备盒子。其实，它们都有一个共同目的——收集货车行驶产生的数据。

伴随着行业数字化转型，货运数据成为行业相关方业务发展的重要基础。主机厂、销售商、运营商、保险公司、金融机构、政府部门，均希望获得货车跑出来的数据，以实现各自不同的诉求。

一辆卡车上到底需要装多少盒子？盒子收集的数据到底蕴含了多少商机？又能否通过共享数据给卡车“盒子减负”呢？

争夺卡车数据出口

记录卡车行驶的时间、速度、位置，是这些盒子最基础的功能。在此基础上，不同的盒子还有不同的功能，比如控制油耗、计算载荷、管理车队等。

一辆卡车上到底有多少个盒子，分别有什么用，大多数卡车司机自己并不清楚。“我只知道车上有个行驶记录仪，这个跟我关系最大，超速、超时了都要嘀嘀的响。”一位货车司机告诉记者。

司机所说的行驶记录仪是目前安装量最高的盒子，交通部强制要求总质量12吨以上的货运车辆必须安装，所以也被称为部标机。这一规定从2014年开始实施，主要是为了加强道路运输车辆动态监管，预防和减少交通事故。

行驶记录仪可以记录车辆行驶速度、时间、位置，生成运输轨迹，并在司机超速和疲劳驾驶时发出警报。行驶记录仪记录的数据首先会上传到各省的货运大数据平台，最终再汇总到全国货运大数据平台，这也是目前中国规模最大的货运数据平台。

一位货车司机提供给记者的北斗双模行驶记录仪

环保部门也要求货车必须安装盒子监控排放。这种盒子被称为OBD，能随时监控发动机的运行状况和尾气处理系统的工作状态，一旦发现有可能引起排放超标的情况，会马上发出警示。

2021年7月起，中国将全面实施重型柴油车国六排放标准，重型车国六标准要求进一步加严，NOx和颗粒物限值分别减低77%和67%。同时，国六标准要求重型车生产企业必须安装排放远程监控设备（OBD），数据最终将汇入生态环境部联网平台。

除此之外，在卡车出厂前，主机厂就已经把一些盒子预装在车上了。这些盒子从外观上看不见，司机们并不知道它们的存在。主机厂的盒子可以收集系统层面最基础的数据，便于掌控车况以及后期的维保。

卡车出厂后，在到达司机手上之前，销售方也可能加装盒子。所谓销售方，多数时候指的是司机挂靠的货运公司。因为卡车售价较高，司机往往不直接从主机厂购车，而是通过第三方公司购买，并挂靠在该公司，这样可以省去很多繁琐流程。

挂靠公司和司机的关系虽然非常微弱，但对车辆和司机也有一定的管理责任，特别是在发生重大交通事故后，挂靠公司可能会被处罚。所以挂靠公司希望通过车载盒子，掌握卡车的位置和速度等情况。

另外，近些年一些挂靠公司也在转型，逐渐开始自己运营车队，也需要盒子收集数据对车队进行管理。

而类似顺丰和京东物流等更专业运营方，则需要更专业的盒子。据记者了解，顺丰和京东用的都是G7的盒子进行车队管理。G7官网显示，韵达、极兔速递、福佑卡车等也是其客户。

由于卡车事故率高、赔偿金额大，保险公司也希望掌握车辆数据，以便在理赔的时候划分责任。一些保险公司从G7、中交兴路、中寰卫星等平台方获取数据，一些则直接要求司机在购买保险的时候安装指定的盒子。

卡车售价高，司机一般会分期付款，由此金融机构也牵涉产业链中。为了掌握车辆和司机位置，避免贷款变为坏账，一些金融机构也要求司机在卡车上装盒子。

除了通过车载盒子收集数据，手机也是数据的重要来源。近些年顺丰和京东物流开始吸纳社会运力以降低成本，这部分司机需要安装指定的手机APP，通过手机定位实现位置上报。满帮、福佑卡车等车货匹配平台，则更加依赖手机实现定位和业务数据收集。

货运数据的商业价值

各方获取货车数据的诉求不同：对于交通部和生态环境部等政府部门，主要是为了对行业进行监管；保险公司、金融机构是为了解决实际业务中的问题；在物流行业中，数据能够发挥更大的作用，甚至是一些物流科技平台立足的基础。

目前全国货运大数据平台，由交通部授权中交兴路运营。车队、网络货运平台、发货方、收货方等可以通过该平台查询货车定位和轨迹，并且网络货运在开具发票时必须在全国货运大数据平台查询轨迹，以判断运单的真实性。该平台已成为中交兴路的重要收入来源。

记者获取的一份智运开放平台（即中交兴路运营的平台）产品报价显示，车辆最新位置查询（车牌号）接口标准价格为0.5元/次/车，亦可按日或按月计费，一次性缴费越多，折扣越大，最多可到5折。

另外，该平台还提供车辆轨迹、车主真实性、车辆停车、道路运输证等20余项收费查询项目。

行业内对此也有微词，既然数据是靠几百万货车司机跑出来的，为什么数据查询却变成了付费业务。根据记者了解，虽然该货运数据平台名义上是交通部主导，但前期建设主要是中交兴路完成的，所以交通部默许其进行商业运营。

目前的货运数据平台主要由2G终端收集数据，交通部正在推广4G终端，并同步建设新的货运数据平台，未来该领域商业格局将可能发生一些变化。

除了全国货运大数据平台，G7、中寰卫星等企业也通过自己收集的数据，建立了自身的货运大数据平台，这些数据的使用更加广泛。

主机厂可以通过数据分析改变销售策略，布局车后服务站，甚至直接影响到生产研发环节。例如通过货车运行轨迹可以分析出哪些车型在哪些区域经常出现，由此制定销售策略，并在货车经常行驶的地方设立服务站。

专业车队可以通过数据系统进行精细化管理，提高运营效率，降低成本。运营效率、车速分析、故障分析、驾驶行为分析、偷油地图、油耗分析等，都可以帮助车队更好的进行管理。

以中寰卫星的预见性巡航PCC系统为例，安装该系统的卡车百公里节油率在4%-8%，每年可节约油费约3.7万元。油费是卡车运输最重要的日常支出，车队对于油耗的管理可以显著降低成本。

为司机提供金融和保险服务，运营车后市场等场景，也都需要大量的行驶数据进行分析决策。

路歌数据风控部负责人熊寅超对记者表示，数据对于物流科技平台之所以重要，在于其可以降本增效。熊寅超认为，传统物流往往存在多层分包转包，物流科技平台利用数据以及创新模式可以迅速缩短链条。

“物流科技平台利用区块链、5G、北斗定位、车载设备等元素，未来会发展多种行业创新，产生新的运力组织模式或者协同方式，这些创新的背后离不开大数据。” 熊寅超说。

正是这些直接或间接的商业价值，使得各方都希望获取到一手的货运数据。

而对于安装收集数据的盒子，司机一般没有选择权，只能被动接受。这些盒子根据功能不同，售价在几百到几千元不等，成本最终都将转嫁到司机头上。

数据能否共享

卡车上真的需要这么多盒子吗？是否可以共享数据以减少盒子数量，从而降低货运行业成本？

事实上，国家层面早就在推动货运数据共享。2017年8月，国务院办公厅发布的《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》就提到，加强物流数据开放共享，向社会公开相关数据资源，依托国家交通运输物流公共信息平台等，为行业企业查询和组织开展物流活动提供便利。

2020年6月，国务院办公厅转发《关于进一步降低物流成本的实施意见》，其中更是明确提到，对出厂前已安装卫星定位装置的货运车辆，任何单位不得要求重复加装卫星定位装置；规范货运车辆定位信息服务商收费行为，减轻货运车辆定位信息成本负担。

然而实际上，重复加装卫星定位装置、重复收集数据却屡见不鲜。

大部分利益相关方最需要的数据是定位，他们需要实时掌握卡车的位置。这一数据可以通过全国货运大数据平台查询，理论上不需要再安装盒子监控。

但是从全国货运平台查询是收费的，并且价格还在上涨，对于查询量大的企业并不划算。此外，有些相关机构也向记者表示，担心平台数据无法做到100%的准确性，还是希望自己一手采集数据。

除了基础数据，不同的场景还需要不同维度的数据，比如环保部门需要排放进行监控，车队需要大量数据进行管理分析，甚至每毫秒都要数据传输，只能依靠自身设备收集传输。

同时，物流行业正在进行数字化转型升级，数据成为必不可少的资产，企业之间轻易不会共享，甚至希望通过独家数据构建壁垒。

目前看来，货运数据共享的趋势并不明显。

另外，车辆数据到底归谁所有，并没有明确界定。关于乘用车数据所有权已经有过一些讨论，但货车数据的所有权问题并没有大范围被关注过。

5月12日，国家网信办发布《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》，其中对收集和利用汽车数据作出了诸多要求，在收集车辆位置、驾驶人音视频、可用于判断违法违规驾驶等敏感数据时，需满足以下六点要求：

以直接服务于驾驶人或者乘车人为目的，包括增强行车安全、辅助驾驶、导航、娱乐等；

默认为不收集，每次都应当征得驾驶人同意授权，驾驶结束（驾驶人离开驾驶席）后本次授权自动失效；

通过车内显示面板或语音等方式告知驾驶人和乘车人正在收集敏感个人信息；

驾驶人能够随时、方便地终止收集；

允许车主方便查看、结构化查询被收集的敏感个人信息；

驾驶人要求运营者删除时，运营者应当在2周内删除。

但是，除了法律法规规定政府部门可以强制安装的设备外，企业所安装的盒子几乎上述每一条要求都不满足，卡车司机群体也并未意识到数据隐私的问题。

未来，货车产生的数据的所有权将如何界定，数据收集模式是否会发生变化，货运数据能否实现共享，仍是行业和政府部门需要探索和解决的问题。