全球爆火的二手飞机市场，是真坑还是真香？

2月24日消息，一架注册号为B-6136的南航A380计划从广州起飞，目的地是美国莫哈维。B-6136为南航引进的第一架A380，被大家亲切的称为“大胖”，而莫哈维沙漠，则为美国著名的“飞机坟场”。

“大胖“起飞15分钟后，注册号为B-6137的南航“二胖“也计划飞往莫哈维，意味着南航的五架A380退役工作正式启动。

南航拥有的五架空客A380飞机，将在今年全部退出，公司已就退出A380飞机签署了相关合同。

一、各国是怎么处理退役飞机的

在国际上，最近几个月已有几家外航宣布停止使用A380，包括法国航空、泰国航空、马来西亚航空以及Hi-Fly航空等。此外，部分航司也在缩减其A380机队，那么，这些外航退役或者缩减下来的A380，都到哪儿去了呢?

1、新加坡航空-转手+退役

新航是最早宣布退役A380的航司，不过新航是采购了5架新的A380客机而提前退租了最早通过租赁方式运营的5架老飞机，使机队维持19架的规模。然而，新冠疫情影响下，新航决定再退役7架A380客机。

新航的第一架A380(空客制造编号MSN 003，新航注册号为9VSKA)是在2007年10月12日交付的，并于当年的10月25日完成了全球第一架A380客机的商业飞行，即从樟宜至悉尼的SQ380航班。

十年后的2017年，新航开始退租其首批5架A380给原租赁公司，其中1架退租后由葡萄牙的一家包机航空公司哈飞航空(Hi-fly)接手。

2、阿联酋航空-慈善拍卖

最近，空客公司准备举办一场拍卖，拍卖品为A380客机的部件，大部分来自注册号为MSN13的A380。

这架飞机曾属于阿联酋航空，是阿联酋订购的首架380，2008年交付，同年10月在迪拜到纽约JFK的航线上投入使用，2020年3月8日进行了最后一班商业飞行后停止使用，2021年10月退役拆解。

拆解后的部件除了部分用于回收再升级使用，部分还有了新用途。比如第一代A380标志性机上酒廊吧台和其他机舱设施，就被改造成定制家具和零售商品，并在未来几个月内进行销售，所售商品的部分利润将捐赠给阿联酋航空基金会，为世界各地的弱势儿童提供帮助。

而空客公司要举办的拍卖会，同样是要拍卖这架A380上的500多个零部件，包括了灯具、吧台、楼梯、扶手、手推车、座椅、驾驶舱逃生绳等。此次拍卖将于2022年6月23-25日举行，部分收益将捐赠给空中客车基金会。

3、马来西亚航空-朝圣包机

受此前MH370事件和MH17事件的双重打击，马来西亚航空一度客流量下降，不得不寻求战略重整。2017年，马航宣布将其6架A380退出一线运营，仅在高峰期时担当伦敦、东京成田的运营。

值得注意的是，马航A380客机其中的2架，还专门被用作朝圣包机，客座率非常高。

马航CEO Izham Ismail 2018年接受采访时表示，从2017年11月开始，马航的六架A380机队中有两架一直在用于运输麦加朝圣者。“我觉得我们需要快速走向市场，我们一直在运营每天一班的飞吉达或麦地那的朝圣包机航班，每天航班都是满载。”

Ismail表示：“那些朝圣的乘客通常年纪都比较大，因此，我们不能把他们像塞罐头一样塞到飞机里。我们可以保持目前的飞机布局并提供优于当前朝圣航班的产品。这是一个垄断市场，因此，我们可以进行一定的涨价。”

不过，新冠疫情在2020年席卷全球，也将马航这碗甜汤打翻。疫情使得国际交流锐减，马航不得不在2021年开始寻求A380的购买者。

4、A380版豪华酒店

如果不能在空中体验A380，你是否会选择在地面上感受空中巨无霸的魅力?

本月早些时候，空客前工程师Frédéric Deleuze透露，他计划将一架退役的A380飞机改造成一家豪华酒店，位于图卢兹-布拉尼亚克机场北部。不过他并没有透露将改造哪一家航司退役的A380客机。

Frédéric Deleuze打算将这架A380客机改造成一间包含31间客房的豪华酒店，共三种房型：普通双人间、豪华四人间和套房，酒店内还将设置一个可容纳60人的餐厅，并带有可以俯瞰整架客机的露台。

巨无霸客机A380最终还是走到了这一步，不过，现在你还有机会乘坐其他航司的A380客机。

5、阿联酋航空

目前阿联酋航空A380已经有一半重新投入使用。该航空公司拥有123架A380，平均机龄7.3年，是全球A380最大的运营商。

根据Planesotters的数据，截至2月18日，最早交付的两架A380客机已经拆解(注册号A6-EDA、A6-EDB，分别于2008年7月和10月交付)，此外其第6架交付的A380客机已经退役(注册号A6-EDF)。而在去年12月份，空客生产的最后一架A380客机(注册号A6-EVS)交付给阿联酋航空。不过，阿联酋航空表示，A380在其机队中还有很长的路要走。

6、新加坡航空

作为全球A380的启动客户，2007年10月15日客机首先交付给新加坡航空公司，在10月25日首次载客重新加坡樟宜机场飞抵澳洲的悉尼国际机场。

新加坡航空原本退役了5架最老的A380客机，并新购5架A380客机，维持机队19架规模。但在疫情下，新航决定再退役7架A380。剩下的12架A380将会继续使用。目前已有8架恢复运营。新航的A380航点包括其期间航线伦敦线、悉尼线。根据新航此前的飞行航点，墨尔本、法兰克福、东京成田、大阪关西、上海浦东、北京首都、香港赤鱲角等都会再次迎来A380。而新航此前透露，凭借其A350超远程的飞行能力，北美线的直飞更容易，因此A380客机可能不会再飞往美国执行定期航班。欧洲的巴黎、苏黎世也将告别A380航点。

7、卡塔尔航空

卡塔尔航空是少数几家在疫情期间仍在运营的航空公司之一。今年1月，卡航退役了一半的A380，理由是对环境的高影响和超大型飞机的低效率。然而，如果未来几年需求增加，暂时退役的A380可能会重返天空。不过，该航空公司表示可能会坚持到2028年让所有超大型客机退役的目标。

卡航计划自去年12月15日起，率先恢复3架A380的运营。对于此次回归卡航CEO表示，A380的回归，纯粹是为了填补因停飞A350机队留下的运力空缺。A380将会投入巴黎和伦敦希思罗两条航线的运营。

8、全日空航空

全日空的A380可以算是全球最好看的A380了。作为全球最年轻的A380运营商，全日空三架A380是为夏威夷航线定制的专属款，这三架A380客机分别采用蓝、绿、橙三种颜色的海龟涂装，分别代表夏威夷的蓝天，海洋和落日。A380飞行东京-火奴鲁鲁休闲旅游航线，该航线被评为全球最繁忙的航线之一。全日空今年3月停飞了A380在东京至火奴鲁鲁的航班。在夏威夷航线恢复之前，该航司利用A380执飞无目的地观光航班。此外，根据全日空疫情前的战略计划，A380客机很可能还会在空闲时期客串大客流航点。

9、大韩航空

大韩航空恢复了A380的服务，图定每周一班飞航首尔仁川-广州白云。此外，大韩航空还飞行一些货物包机运送到广州和亚特兰大等枢纽。随着韩亚航空的合并正在进行中，大韩航空公司将运营全球第二大的A380机队(包括6架属于韩亚航空的A380客机)。不过，大韩航空CEO Walter Cho在去年8月公开表示：“大韩航空的A380将在5年内退役。”

10、英国航空

英国航空首席执行官肖恩多伊尔证实，仍将使用A380客机。此外，汉莎技术透露，英航已将其所有12架A380的维护合同从2022年8月起延长至少5年。英国航空去年则宣布恢复A380的运营，11月执飞伦敦往返法兰克福和马德里的商业短途航班同时用于机组培训，12月正式恢复洲际航班。英航表示，这两条短途航班将销售头等舱和超级经济舱(头等按公务舱售价卖/超经按经济舱卖)，英航可能随时调整运营计划。

11、澳洲航空

澳航首席执行官艾伦·乔伊斯重申了A380的未来，澳航将恢复6架A380的运营包括直航洛杉矶和经停新加坡前往伦敦的航班。去年11月8日，12架澳航A380超级客机中的第一架从德国德累斯顿飞回澳大利亚，这是近600天来的首次飞行。这架空客A380客机经历了19个多小时的直飞于9日抵达悉尼。澳航表示将从2022年4月开始恢复正常，从悉尼到洛杉矶的航线将比原预期提前三个月。这架飞机将首先用于机组人员培训，然后再返回运营。

12、汉莎航空

汉莎航空已经永久退役了6架空客A380飞机，其余8架已经“暂时退役”。汉莎首席执行官卡斯滕施波尔(Carsten Spohr)曾在多个场合表示，未来很有可能不再运营A380。汉莎航空在疫情严重时期维持343、359、74H客机的运营。不过去年下半年疫情逐渐平稳，汉莎重启了747-400客机和A340-600客机的运营，但一直没有A380的确切消息。汉莎航空曾计划将A380客机部署在慕尼黑基地，但鉴于大载客量的A340-600客机率先恢复，A380是否运营可能更加难以判断。

13、阿提哈德航空

阿提哈德航空表示，尽管不大可能再重新运营A380，但也没有正式宣布退役该机型。如果明年国际旅行的反弹浪潮到来，A380将还有生存的机会。

二、退役飞机的拆解市场

全球市场对飞机二手可用航材需求巨大，不同零部件的需求情况与各自的功能密切相关。尤其在中国，许多航空公司的机队非常年轻，因而有更多的中年以及更老旧飞机可供拆解，在可预见的将来，这一趋势将更加明显。

近期，中国的航空公司对探索“机队退出解决方案的最佳实践”，即“飞机退役”愈发关注。不同航空公司对退役的理解不尽相同，有的会考虑拆解或拆除，有的则简单地将整机出售给其他实体。

在后一种情况下，退役就是字面上的飞机退出航空公司机队，而非真正结束飞机的运营寿命。相比飞机拆解，整机出售对航空公司的专业知识和资本投入要求不高，也不需要太多监管和商业(零部件回收和再循环生态系统)方面的支持。

但退役方式的差异给中国的航空公司带来了一系列问题。例如，哪种飞机退役方式最好?退役时需要考虑哪些重要因素?对于相同机龄的波音737-800和空客A320，如何决定哪架飞机先退役?事实上没有一个万能的答案。

根据Cirium Fleets Analyzer数据显示，自20世纪90年代以来，已有200架最初为中国航空公司拥有和运营的喷气式飞机被出售给外国公司，平均机龄为16.8年，其中近九成是客机。同期有140多架最初由中国航空公司运营的客机被改装为货机，平均机龄18.5年，其中大部分为A300、737Classic、757和MD-11等老一代机型，仅四架为较新的737NG机型。另外，仅有130多架飞机从中国的航空公司永久退役，平均机龄在17.2年。

以上数据表明，由于中国机队的平均年龄较小，航空公司淘汰的飞机数量也相对较少。这意味着中国的航空公司和航空业在建设飞机退役基础设施方面的内部压力很小。对于少量必须退役的飞机，中国的航空公司更倾向于将其出售给对老旧飞机运营门槛较低的外国运营商，或出售给货运商改造为货机，因为这两种方式更为简单、更加直截了当。

但谁也不能保证中国的航空公司可以一直依赖这些传统的二手市场，尤其是随着飞机退役数量开始迅速增多。根据2020年Cirium Fleet Forecast的数据，未来20年内中国将有近2500架客机退役，其中约550架将改装为货机，因此还剩下2000架左右将退役。但本文只关注中国航空公司的自有机队，经营性租赁的飞机应当排除。

当前在中国经营性租赁的市场渗透率在50%左右，假设这一比例在未来20年保持不变，则意味着有大约1,000架中国航空公司自有的飞机需要寻求退役解决方案。大概只有一小部分飞机能在中国以外的市场找到新买家，所以，拆解实际上成了处理大部分退役飞机的最佳选择。

另一方面，近几年中国飞机拆解市场的快速发展也支持了上述观点。从该行业在监管和商业层面的追赶速度可以窥见一二。

虽然中国的飞机拆解行业还处于起步阶段，但中国民用航空局(CAAC)已经采取积极措施，出台了配套政策，例如在2019年发布了咨询通告AC-145-017《航空器拆解》，以规范和指导飞机拆解和回收价值链的发展。商业层面，企业也在努力发展和壮大自身在拆解价值链上的能力。

例如，中龙欧飞、天津海特和厦门太古等民航局认可的飞机拆解维修单位或持有众多机型、或持有某几种机型的拆解资质，以及北京飞机维修工程有限公司(AMECO)和广州飞机维修工程有限公司(GAMECO)等航空公司旗下的MRO子公司则协同母公司一道进行飞机拆解，以满足自身机队的退役需求。

除了上述来自Cirium Fleet Forecast的机队退役预测，我们还可以看Fleets Analyzer的数据，了解更多未来中国航空公司飞机退役需求的整体情况。

乍一看，当前平均机龄和退役时机龄之间的差距似乎仍然很大，尤其是A320ceo和737NG这两个主要机型，机龄差距在7-10年，意味着至少在短期内中国的航空公司不存在大批飞机退役的压力。但中国机队的机龄分布较为分散。例如，未来五年内将有200多架当前机龄在13年或以上的737NG(平均机龄15.6年)将达到该机型的平均退役机龄(17.9年)，而有近280架当前机龄在12年或以上的A320ceo(平均机龄15年)将达到该机型的平均退役机龄(17.1年)。

因此，仅就这两个机型而言，退役机龄区间内的潜在飞机总量已经超出了中国航空公司已退役、出售或客改货飞机的总量。

需要注意的是拆解价值会波动，且相比机龄，与机队动态相关的拆解时机对价值更加重要。随着同一个系列飞机的拆解数量增加，可用零部件供应将增多，但与此同时需要这些零部件的在役飞机数量也会下降，从而造成需求减少。

供应增加而需求减少意味着拆解市场的波动较大，而随着飞机退役数量激增，拆解价值可能将快速下滑。飞机的拆解价值不是恒定不变的，因此，当前确定的拆解价值在未来可能会失去参考意义。目前，一架CFM56-7B的价值可能在500万美元，但五年后可能会大幅缩水，从而降低飞机拆解价值，即便飞机的发动机状况保持不变。

Ascend by Cirium的拆解价值预测模型(Part-Out Value Forecast Tool)综合考虑了下列重要因素：未来机队退役情况、发动机所处的生命周期、主要部件保养情况和市场情况(平衡市场和下行市场情形)。该预测模型能够根据用户设定的一系列具体参数，计算得出机身、发动机和发动机QEC的具体价值，以增强业内人士进行残值/拆解价值假设的信心。

中国的航空公司正面临越来越多飞机将要退役的现实，由于涉及资金巨大，因此必须考虑拆解这一选择，并在真正退役前做好充分的计划。